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Los coches ONE del año: segunda parte

Los coches ONE del año: segunda parte

Seguimos con la segunda y última entrega de los premios ONE Magazine a los Coches del Año. Marcas como Jeep, BMW, Land Rover, Renault o Volkswagen logran la victoria gracias a sus modelos más recientes... o a vehículos consolidados que siguen siendo la referencia en su categoría. ¡Enhorabuena a todos!

¿Cuáles han sido los mejores coches del año? Primera parte


Jeep Cherokee 2.2 Mutlijet 200 Limited
El mejor por atrevimiento estético

Qué saber: todo camino de tamaño medio, cinco puertas y 4,62 m de largo. La versión probada tiene un motor 2.2. turbodiesel de 200 CV y un cambio automático de nueve velocidades. Cuesta 49.300 euros.

Dentro del mundo de los off road, la denominación Cherokee es todo un mito, sobre todo en su país de origen, Estados Unidos. De hecho, el coche como tal su rge en 1974 y ya acumula cinco generaciones a sus espaldas; sin embargo, mientras que las cuatro primeras eran vehículos de apariencia muy robusta, formas cuadradas y potentes motores gasolina capaces de ofrecer un muy buen rendimiento en campo, la quinta y útlima evolución ha experimentado un giro de 180º; en realidad, la propia Jeep ha sufrido ese cambio en los últimos años -sobre todo desde que esta marca y todas las del grupo Chrysler pasaron a manos de Fiat. Por eso, el Cherokee que ahora se vende es tan diferente a sus antepasados, mucho más atractivo, moderno, avanzado, económico, sofisticado y de mayor calidad.

Queda claro que uno de los puntos destacables del coche es su estampa; Jeep se la ha jugado e introdujo un diseño frontal tan atrevido como arriesgado, con la popular parrilla de la marca en version 'doblada', una original distribución de los faros... y la posibilidd de escoger entre una apariencia más clásica -en acabados como el Limited que aquí traemos- u otra más 'aventurera' -que es la que emplean las variantes Trailhawk-. En conjunto, con su carrocería mejor protegida frente a rayajos que la media -dispone de más protecciones en plástico negro-, sus bonitas luces diurnas, su maciza parte trasera -con un generoso portón-, sus llantas de 18”... el resultado es un modelo claramente Jeep, muy adaptado a los tiempos y que propone, al menos, algo diferente a la competencia.

El interior es el mejor ejemplo de lo que representa la nueva Jeep; en primer lugar, el diseño es equiparable al de una buena berlina, con un estilo moderno, formas redondeadas y la ya casi imprescindible pantalla táctil de gran tamaño en lo alto de la consola central, desde la que se puede gobernar -en combinación con los botones que hay en el volante- gran parte de las funciones del vehículo y que aloja el dispositivo multimedia conocido como Uconnect. Del resto, sorprende el 'escultural' diseño de los asientos delanteros, la muy buena postura al volante, y una calidad notable, quizá no premium, pero sí a un muy buen nivel. Por cierto, que en la versión probada, con acabado Limited, casi todo lo necesario viene incluido en el precio: tapicería de cuero, sistema de navegación, climatizador bizona, un potente equipo de sonido con subwoofer y 506W de potencia... y elementos curiosos, como el cargador inalámbrico para el móvil, un enchufe de 230V -es decir, como los que tenemos en casa- o el portón que se abre eléctricamente. Por último, ninguna objeción que ponerle a la habitabilidad; de hecho, la accesibilidad al habitáculo es muy buena, las cotas disponibles son suficientes para cinco adultos.. y no falta un práctico elemento como la banqueta trasera deslizante 14 cm, que sirve para variar el espacio entre las plazas traseras y el maletero.

Recientemente, el Cherokee ha estrenado un potente motor diesel 2.2 de 200 CV, asociado únicamente a la tracción total y a un cambio automático de nueve velocidades; su nivel de prestaciones es muy correcto, porque es capaz de acelerar de 0 a 100 en 8,5 segundos -para hacerse una idea, es prácticamente tan rápido como el Cheroekee 3.2 V6 gasolina de 272 CV-, alcanzar los 204 km/h de velocidad máxima y el consumo medio combinado se queda en 5,7 l/100 km. Se trata, además, de un propulsor muy agradable por su buena respuesta, porque salvo en el momento del arranque está perfectamente bien insonorizado y aislado, y porque forma un muy buen tándem con la caja automática de nueve marchas, muy suave y lo bastante rápida tanto al subir como al reducir. Por lo que se refiere al comportamiento en carretera, el Cherokee va mejor que nunca, si bien es cierto que no hay que olvidar sus 1.985 kg de peso y 1,67 m de altura. Es un muy rodador por aplomo, comodidad, silencio... pero no especialmente ágil en carreteras, lentas; por otro lado, todas las versiones con tracción total -incluida ésta- vienen con un selector en la consola, denominado “Selec-Terain”, con el que adecuar el funcionamiento del vehículo según el terreno por el que se circule: Auto -automático-, snow -nieve-, sport -deportivo- y mud/sand -barro y arena-. No es un 4x4 puro, pero se defiende bien y, como dijimos al principio, quien desee algo más 'extremo' se puede decantar por la varinte 'Trailhawk', mejor preparada para circular por terrenos complicados.

Hablamos de la variante tope de la gama, de ahí que su precio final se aproxime a los 50.000 euros. Es mucho dinero, no hay duda, pero tenemos potencia, una moderna caja automática y equipado a tope; la buena noticia es que si nos aprovechamos de todas las promociones de la marca -descuento oficial, Plan Pive, financiación con la mrca- esa cantidad se reduce casi... ¡¡10.000 euros!! quedándose finalmente en 39.240 euros.

BMW 220d Cabrio aut.
El mejor descapotable-razonable

Qué saber: cabrio derivado del Serie 2 que mide 4,4 m de largo. La versión probada tiene un motor 2.0. turbodiesel de 190 CV y un cambio automático de ocho velocidades. Cuesta 42.523 euros.

Durante la pasada década asistimos a un boom de los conocidos como 'coupé-cabrio': Peugeot 206 y 207 CC, 307 y 308 CC, Renault Mégane CC, Nissan Micra C+C e, incluso, algún producto premium como el Lexus SC430 se apuntaron a la moda; sin embargo, parece que esa tendencia comienza a remitir, sobre todo en el segmento de los descapotables de tamaño compacto. BMW sigue empleando un techo retráctil en su Serie 4 Cabrio; sin embargo, en el más pequeño Serie 2 recurre a una tradicional capota de lona. El ganador de esta categoría es el heredero del conocido Serie 1 Cabrio, que también contaba con un techo 'blando'; estamos ante la manera más asequible de tener un descapotable de cuatro plazas de la marca... pero, si logra la victoria es porque a pesar de su carácter exclusivo, resulta un modelo completamente racional y con una magnífica realización. El mejor ejemplo es, precisamente, su capota, que es capaz de aislar el habitáculo como si viajásemos a bordo de un Serie 2 Coupé. De accionamiento completamente eléctrico, emplea unos 20 segundos en descubrir o tapar el coche, lo hace en silencio y la operación se puede realizar con el vehículo en marcha y hasta una velocidad de unos 50 km/h.

Lo cierto es que, a pesar de sus ajustados 4,4 m de largo, el aspecto exterior de este cabrio es equilibrado, compensado y elegante. No sólo es vistoso por su condición de descapotable, sino por muchos elementos que realzan su aspecto, como las bonitas luces diurnas circulares de leds, la posibilidad de elegir entre cuatro packs que le otorgan de una personalidad diferente -Advaantage, Luxury, Sportive y M Sport, cuyos precios se mueven entre los 1.900 y los 5.200 euros- y la multitud de colores -13 para la carrocería, dos para la capota-, llantas -según el acabado hay hasta 13 modelos para elegir, de 16 a 18”- y accesorios.

El interior del Serie 2, al menos en diseño, es similar al de los Serie 2 Coupé y Serie 1, lo cual implica un salpicadero moderno, bien hecho y de una calidad más que notable; de hecho, a pesar de la ausencia de un techo 'convencional', la sensación a bordo es de solidez, de ausencia de ruidos parásitos. Las mismas líneas de diseño -o acabados- de las que hablábamos en el exterior se pueden aplicar en un interior donde existen casi infinitas posibilidades de combinar materiales, tejidos colores, inserciones... y, por supuesto, es posible elegir casi cualquier elemento de equipamiento inimaginable con sobreprecio. Por poner algunos ejemplos, este Serie 2 puede llevar Internet -113 euros-, servicios remotos a distancia -700 euros-, driving assistant -una serie de asistentes que advierten, por ejemplo, si nos salimos del carril sin darnos cuenta; supone 592 euros-...

Una de las grandes virtudes de este 220d es, sin duda, su impresionante motor diesel; estamos, sin duda, ante el mejor cuatro cilindros diesel del mercado en esta cilindrada. Una mecánica que ha ido evolucionando y progresando con el paso de los años hasta convertirse, sin duda, en la referencia de la gama por su relación prestaciones/consumo, sencillamente sorprendente. Puede que no tenga la 'finura' de su hermano 220i de gasolina, pero salvo al arrancar -que es cuando notaremos su condición de diesel- el 220d es sublime, en especial si, como es el caso, se combina con la transmisión automática de ocho velocidades. Ambos logran que el agrado de conducir un descapotable se multiplique, porque la suavidad con la que ambos funcionan, la rapidez con la que reaccionan llegado el caso de tener que obtener todas las prestaciones... es, sin duda, el punto más brillante de un coche ya brillante de por sí.

La conducción de este descapotable también es otro motivo de satisfacción; como suele ocurrir en todo BMW, tiene ese toque deportivo que le proporciona su propulsión trasera, su rápida y precisa dirección, su equilibrado reparto de pesos... Sin embargo, a diferencia de hace años, logra todo esto con una amortiguación perfectamente ajustada que hace de este Serie 2 tan eficaz como confortable; un resultado aún más evidente si, como es el caso, la unidad viene equipada con la suspensión regulable -opcional por 1.252 euros-.

Renault Captur 1.5 dCI 90 XMod
El mejor todo camino urbano

Qué saber: todo camino urbano, cinco puertas y 4,12 m de largo. La versión probada tiene un motor 1.5. turbodiesel de 90 CV y un cambio manual de cinco velocidades. Cuesta 20.700 euros.

Nadie como Renault ha sabido interpretar mejor el todo camino urbano; el resultado es que la fábrica de Palencia en la que se fabrica en exclusiva para todo el mundo no da abasto, hasta el punto de que es el segundo modelo más fabricado en España -sólo por detrás del VW Polo-.

No hay duda de que su principal acierto ha sido la estética; es el ejemplo ideal de todo camino urbano bonito, llamativo, personalizable... de tal manera que, a pesar de llevar más de tres años con nosotros, sigue tan fresco como el primer día. Colores vistosos -lo de la pintura bitono fue todo un acierto por el que se han decantado la práctica totalidad de compradores del coche-, un estilo simpático y unas dimensiones contenidas lo han convertido en un perfecto 'acompañante' para usar en el día a día. En el caso de la variante Xmod analizada, las llantas de 17” en tono negro y la carrocería bitono le hacen lucir espectacular, logrando un aire de distinción que, en este segmento, sólo superaría todo un premium como el Mini Countryman.

El habitáculo del Captur está muy bien aprovechado; las plazas delanteras son amplias y cómodas, con un puesto de conducción bien resuelto -los asientos son muy buenos, como en los últimos Renaut- y un volante un poco grande. Detrás, cuenta con la ventaja de ofrecer una banqueta trasera deslizante, que es un detalle poco habitual en el segmento y que, en este caso, sirve para variar el espacio entre las plazas traseras y el maletero. Por lo demás, el salpicadero tiene un estilo inspirado en el del Clio, lo que significa que cuenta con una instrumentación analógica-digital muy vistosa, una consola central esquemática donde el protagonismo es para la gran pantalla táctil... y detalles curiosos, como la guantera cuya tapa se abre como un cajón -sale hacia afuera-. Este acabado Xmod es muy completo en cuanto a equipamiento; de hecho, viene de serie con climatizador, sistema de navegación, volante multifunción... y, en opción, no falta la tapicería de cuero -795 euros-.

En carretera, el Captur es muy agradable por motor, ya que responde desde prácticamente 1.000 rpm y el consumo siempre es muy bajito: de hecho es fácil ver en el ordenador cifras que rondan los 4,8 l/100 km. Quien quiera algo más de garra y empuje, tan sólo tiene que irse a la versión diesel de 110 CV, que viene con cambio manual de seis marchas frente a la de cinco de nuestra versión, pero que tiene un funcionamiento y un manejo igual de correcto, además de unos desarrollos muy bien escogidos. A eso hay que sumar que cuenta con múltiples gráficos en el sistema R-Link sobre conducción eficiente. Por comportamiento, resulta ágil -se nota que pesa poco: 1.170 kg, como la media de los urbanos- y divertido: no deja entrever que estás en un coche más alto que la media; no hay ningún problema en cuanto a manejo de la dirección -de hecho, es bastante rápida, con 2,5 vueltas de volante entre topes- ni por eficacia de los frenos. Esta variante viene con un moderno control de tracción con distintas posiciones, según el terreno por el que se circule: modo carretera, modo suelo blando y modo 'experto'.

Sin tener en cuenta las posibles promociones, el precio de esta variante es de algo más de 20.000 euros, que está en el límite de lo razonable, si bien es cierto que no hay que gastarse ni un euro más en equipamiento. En el concesionario es muy probable que logremos mejorar el precio, de tal forma que al final se convierte en otro de los motivos de compra de este modelo.

VW Golf Sportsvan 2.0 TDI 150 CV DSG Sport
El mejor compacto polivalente

Qué saber: mezcla de compacto y monovolumen, cinco puertas y . Nuestra versión lleva un motor turbodiesel 2.0 TDI de 150 CV y un cambio automático de seis velocidades. Cuesta 33.880 euros.

Hace ahora algo más de 10 años que VW lanzaba el VW Golf Plus: era algo así como un Golf 'de toda la vida', pero que aportaba un extra de altura y anchura exterior, lo cual se traducía a su vez en un incremento de la polivalencia de su interior: más centímetros, más maletero, más detalles funcionales... La pregunta lógica en aquel entonces era para qué era necesario ese vehículo si la propia marca disponía de un monovolumen como el Touran, que compartía también multitud de elementos con el Golf. La respuesta era tan sencilla como que el Golf Plus seguía siendo un Golf, conservaba mucho de su aspecto -de esta forma, tenía más de compacto que de monovolumen-, apenas era más largo -es decir, seguía siendo un vehículo de longitud ajustada para el día a día, algo vital para muchos compradores- y no suponía un gran incremento de precio. Esa fórmula se ha mantenido dentro de la gama y, si bien ya no recibe el nombre de 'Plus', ahora es conocida como Sportsvan, lo cual también es una declaración de intenciones de que, a pesar de su carácter familiar, este coche tiene algo de componente dinámico, alejándose del claramente más grande y caro Touran.

Centrándonos en nuestro protagonista, sin duda la primera gran virtud que podemos destacar de él es que a pesar de no ser mucho más grande que un Golf -apenas le saca 8 centímetros de largo, si bien es alrededor de 12 cm más alto-, el Sporstvan es mucho más espacioso y funcional. Lo más destacado es la banqueta trasera corrediza dividida en dos secciones y que permite distribuir, de la forma que más nos convenga, el espacio disponible para pasajeros traseros y equipajes. Otro aspecto que gustará a mucho es que la accesibilidad es ejemplar -puertas grandes, asientos a mayor altura- y, por supuesto, el puesto de conducción en una postura más elevada y dominante, lo cual también ayuda a que la visibilidad general sea magnífica. Para rematar su lado práctico, en este coche no faltan cajones bajo los asientos delanteros, mesitas plegables en los respaldos, reposabrazos central trasero, salidas de ventilación para las plazas posteriores... Por supuesto, hay muy buen espacio -incluso en altura, y eso que en la versión probada estaba instalado el techo panorámico, que siempre 'roba' algún centímetro en esa cota- y detrás incluso puede acomodarse alguien en la plaza central sin mayor inconveniente. La calidad que se respira a bordo es la habitual en cualquier Volkswagen: no tiene un aspecto demasiado lujoso, pero los plásticos son de buen nivel, los mandos resultan agradables y precisos de manejar, cualquier tapa de guantera o parasol se maneja con suavidad... Por cierto, que la variante Sport analizada viene con un buen equipamiento de serie, con elementos como el climatizador bizona, control de aparcamiento delantero y trasero o, como promoción, el techo panorámico.

La actual generación del Sportsvan también ha cuidado mucho más su apariencia; dentro de la gama VW tiene su propia personalidad, con un lugar perfecto entre Golf y Touran. Además, es posible escoger entre 13 colores de carrocería, cinco tipos de llantas de aleación de hasta 18” -con neumáticos de 225 mm de ancho- y, como en otros modelos de la gama, se puede optar por el kit R-Line, que cuesta 2.000 euros y le dota de una apariencia deportiva.

Como hemos dejado entrever, el Sportsvan comparte muchos elementos con el Golf, incluida la plataforma MQB o el motor 2.0 TDI turbodiesel de 150 CV; hablamos de dos de los referentes en cuanto a chasis y mecánica del mercado, así que es fácil presagiar el resultado. A todo ello hay que unir que, en esta versión, y muy acorde con el carácter del vehículo, contamos con el más que probado cambio automático DSG en su variante de seis marchas. Al principio, la primera sensación es que llevamos entre manos un vehículo más grande y pesado que el Golf, como así es -de hecho, el Sportsvan pesa 1.492 kg-, pero eso no condiciona el buen hacer del coche en movimiento. Es muy estable, resulta comodísimo y gracias a una dirección bastante rápida -unas 2,6 vueltas de volante entre topes- se mueve con agilidad tanto dentro como fuera de la ciudad. El propulsor es otro 'valor seguro'; gasta tan poco como siempre, no se escucha demasiado y es de consumo contenido en cualquier circunstancia y a cualquier ritmo. Como en los Volkswagen más recientes, dispone de un sistema para elegir el modo de conducción, que actúa sobre la respuesta del acelerador, del cambio, la dirección... para elegir entre un carácter más deportivo, más cómodo, más eficiente...

Este Sportsvan no es barato: 33.800 euros, si bien es cierto que por rendimiento no vamos a encontrar modelos mejores y que cumple en muchos apartados como un buen monovolumen sin serlo. Además, frente al Touran equiparable, nos permite ahorrarnos cerca de 5.000 euros: una cantidad considerable y suficiente para elegir el Sportsvan, salvo que necesitemos las siete plazas de su hermano mayor.

Land Rover Discovery Sport 2.0d 180 HSE
El mejor todo camino premium

Qué saber: todo camino de lujo, cinco puertas y 4,59 m de largo. La versión probada tiene un motor 2.0 turbodiesel de 180 CV y un cambio automático de nueve velocidades. Cuesta 53.050 euros.

Que su nombre no te engañe: en realidad, no estamos ante una versión deportiva del mítico y popular TT de Land Rover, sino ante el sustituto del popular Freelander II; dicho de otra forma, lo que tenemos aquí es un refinado todo camino premium más que un enorme y robusto 4x4... y si esto es así, se debe a que tanto la firma británica como casi cualquier otro fabricante del mercado saben que los conocidos como SUV, sean del tamaño que sean, son los que el público quiere hoy en dia.

Antes de entrar en materia, hay que decir que nuestro protagonista y vencedor en su categoría ha tenido una corta pero intensa vida comercial; de hecho, aunque no lleva ni año y medio en el mercado, ya ha renovado toda su gama de motores diesel y ha estrenado importantes mejoras en cuanto a equipamiento, packs opcionales.

Por ejemplo, centrándonos en los motores, este Discovery Sport comenzó su andadura con los excelentes 2.2 turbodiesel de 150 y 190 CV... que, en pocos meses, tuvieron que ser reemplazados por un 2.0 de 150 y 180 CV, este último el objeto de nuestro premio. ¿Por qué ese cambio? Las mecánicas de menor cilindrada son más eficientes, consumen menos, cumplen las exigentes normativas normas anticontaminación y forman parte de una nueva familia de propulsores que ya comienzan a extenderse por los Jaguar, Range Rover y Land Rover -marcas pertenecientes al mismo grupo industrial, propiedad de la india Tata-. ¿Y hay algo que objetar a ese cambio? A pesar de las mejoras de las que hablan las cifras -aunque pierde 10 CV hay una mayor cifra de par, un menor consumo medio y unas emisiones notablemente inferiores-, ¿se pierde en otros aspectos como agrado de uso? En realidad, no; para empezar, la nueva mecanica de la familia 'Ingenium' está mejor aislada y 'encapsulada', por lo que apenas se escucha ni vibra; además, su mayor cifra de par la ofrece a un mejor número de revoluciones, de manera que se muestra igual o más contundente, además de no resentirse en cuanto a prestaciones, que son más que buenas como lo demuestra la aceleración de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos, que no está nada mal para un coche que pone sobre la carretera alrededor de 1.800 kg. Este buen rendimiento también tiene que ver con la inclusión de la caja automática de nada menos que nueve velocidades, lo cual signfica disponer de varias marchas 'cortas' y muy juntas que permiten buenas aceleraciones desde parado... y, al mismo tiempo, combinarlo con marchas largas para llanear con el motor a muy pocas revoluciones, conteniendo tanto el ruido como un consumo que si bien no logra los 5,3 l/100 km que anuncia la marca se queda en torno a los 7,5 litros, que está muy bien.

El resto del coche tiene mucho en común con lo que era el Freelander y con algunas cosas que hemos visto en los exitosos Evoque; un ejemplo es el exterior, con un fronta inspirado en el de los últimos Range, pero con una original parte trasera, una buena accesibilidad a través de puertas y portón... y con la posibilidad, desde el mes de febrero, de incluir un vistoso kit estético que le dota de una mayor deportividad -se llama Pack Dynamic Exterior, y sale por 4.760 euros-. El interior del coche es magnífico en cuanto a diseño, calidad, practicidad y detalles como las múltiples entradas para conectar USB; de serie viene con cinco plazas, pero por 1.370 euros se puede solicitar una tercera fila de asientos que aumenta la capacidad a siete pasajeros y que, cuando no se usa, se puede ocultar bajo el piso del maletero. En las cinco primeras plazas sobra el espacio por todos lados; en la última, lo ideal es que viajen niños.

Sin lugar a dudas, otra de las grandes virtudes del coche es que puede llevar una tecnología que está al alcance de muy pocos oponentes en el segmento, tal y como demuestra el listado de opciones que puede incluir el Discovery Sport: un equipo de audio Meridian con 16 altavoces -1.480 euros-, un sistema de entretenimiento con televisión y pantallas para las plazas traseras -4.700 euros-, un sensor capaz de medir la profundidad de un vadeo -370 euros-, la suspensión regulable -1.180 euros-, un pack para contar con funciones de control remoto y WiFi a bordo -900 euros-, un conjunto de cámaras para controlar el perímetro del vehículo -820 euros-...

Todos estos elementos justifican los más de 50.000 euros de la versión analizada, que siguen siendo una cantidad correcta si se compara con lo que piden sus competidores... e, incluso, más razonable que la se pide por un Evoque, que no es tan amplio o práctico como el Discovery.

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