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Karel Willaert, ingeniero del primer Ford Fiesta: “para desarrollar un nuevo sistema, creamos tests específicos”

Karel Willaert, ingeniero del primer Ford Fiesta: “para desarrollar un nuevo sistema, creamos tests específicos”

Qué mejor manera de celebrar el 40º aniversario del Fiesta, que charlar con el primer director del Centro de Pruebas de Ford en Lommel -Bélgica-. Willaert lo ha visto todo en la industria del motor, y se lo ha contado en exclusiva a ONE Magazine.

Karel Willaert es uno de esos selectos personajes que cualquier aficionado de corazón al motor (en especial, cualquier aficionado a la Historia del automóvil) sentaría a la luz de una hoguera para escuchar todo tipo de anécdotas y aventuras en las altas esferas de la industria. A falta de hoguera, One tuvo la oportunidad de hablar con él en pleno Centro de Pruebas de Ford en Lommel (Bélgica), con motivo del 40º aniversario del lanzamiento de la primera generación del Fiesta.

Hoy en día, quedan pocos testigos presenciales de las pruebas de consumo de Ford en los años 80, en plena pista del aeropuerto de Torrejón de Ardoz (Madrid); pero, como bien apunta Willaert, por aquel entonces no había tests homologados para toda Europa y, si conseguían buenas cifras en los días más cálidos de nuestra meseta, sería mucho más sencillo recibir el visto bueno por parte de las autoridades de países con climas mucho menos hostiles a la eficiencia en la combustión. Aún más difícil resulta encontrar a alguien que atestigüe cómo, sobre el mismo asfalto en el que nos hemos subido brevemente a Fiestas de todas las generaciones, llegó a rodar un Fórmula 1 cuando Ford aún estaba involucrada en la categoría reina, con el objetivo de obtener los datos para conseguir que las plataformas de pruebas en fábrica fueran fieles a las fuerzas del mundo real.

Willaert conoce bien tanto las instalaciones como aquel utilitario que inició toda una estirpe (recogida en el GIF que encontraréis bajo estas líneas, hasta la séptima generación que Ford lanzará el año que viene). Después de participar en el desarrollo del primer Fiesta, asumió la gestión del centro de Lommel (de 1978 a 1986). Desde entonces, ha ocupado cargos como la dirección técnica de la factoría de Almussafes (durante unos intensos meses de 1989): “trabajando con españoles, compruebas que su gran punto fuerte es la flexibilidad”. Y, entre 1992 y 1995, fue Director Ejecutivo de Autoeuropa Palmela Portugal, una joint venture entre Ford y Volkswagen para producir los monovolúmenes Galaxy y Sharan (respectivamente) en la planta de Palmela: “A través de Matra SA, Renault acudió al Tribunal de Justicia de la UE y tuve que declarar en el juicio, pero nos habíamos preparado infinidad de posibles preguntas. La Justicia europea nos dio la razón, aunque mientras duró el episodio experimentamos algunos obstáculos a nuestra actividad en Francia...”. Aún así, no olvida dejar un 'recado' a la firma del rombo y a su socia Matra...: “siempre se dice que el primer monovolumen europeo fue el Espace, ¡pero llegó antes Fiat con el Multipla! Nada menos que en el Salón de Bruselas de 1956”.



¿Qué es lo primero que se te pasa por la cabeza cuando contemplas estas instalaciones tal y como son hoy en día?

Me parece que las instalaciones han evolucionado a la par que los coches. En mis tiempos, sólo teníamos un círculo de aproximadamente unos 100 metros de diámetro y, como puedes ver, el de ahora es inmensamente más grande. Se han hecho muchas inversiones desde que yo hacía pruebas aquí.

¿Cuáles fueron tus grandes decisiones como responsable de este centro?

Valoraba que tipo de pistas necesitábamos para cada vehículo, yo era el que establecía prioridades y tenía a los pilotos de pruebas a mi cargo (por ejemplo, qué clase de habilidades necesitábamos que tuvieran, qué formación, evaluaba si nos proporcionaban información adecuadamente...). Tenía la parte humana, la de encargarme del personal, y la parte de pruebas de los vehículos propiamente dicha. También me debía asegurar de que ajustábamos adecuadamente los costes pero manteniendo la suficiente inversión, y prestaba atención a lo que hacían otras compañias, cuáles eran las tendencias, qué necesitábamos para probar (como nuevas instalaciones o nuevas pistas)...


Mapa pruebas Lommel

Probablemente, la forma de abordar el desarrollo de un nuevo modelo era diferente en tu época de los 80 aquí en Lommel, si la comparamos con la actualidad.

Todavía hay algunos aspectos elementales, como probar la fiabilidad del vehículo, la frenada, el consumo y el rendimiento. Pero en cambio, para empezar, por entonces el ABS no se había popularizado. Sólo lo equipaban los coches más caros. Cuando lo hizo, tuvimos que ponernos al día, creando pistas específicas y un simulador expresamente para probarlo. Ford fue el primer fabricante de vehículos que introdujo el ABS en grandes volúmenes de producción, en la berlina premium Scorpio. ¿Y cómo íbamos a probarlo? Necesitábamos simularlo en hielo, en nieve... Hacíamos este tipo de pruebas en el norte de Europa, pero llevar prototipos hasta allí continuamente es muy caro, y las condiciones meteorológicas son cambiantes (es decir, no tienes garantizado que vaya a hacer el tiempo que necesitas). De modo que tienes que pensar qué tipo de superficies necesitas, y conseguirlas. Hoy en dia surgen cada vez más dispositivos para evitar accidentes, como la alarma de precolisión. Para cada invento, necesitas desarrollar un test específico.

Tienes que pensar en el equipamiento que incorporarán los coches en los diez próximos años. Es tarea del departamento de Márketing identificar las inquietudes de los consumidores. De modo que estos compañeros nos dicen: “esto es lo que vamos a necesitar. Desarrollad los tests”. Y a partir de ahí, nos ponemos en marcha para hacernos con las superficies especiales que convengan para tal fin, con bordillos especiales... lo que haga falta.

Karel Willaert Ford Fiesta 40 aniversario

¿Alguna vez sucede en sentido opuesto? Probáis algo aquí y les sugerís a los otros departamentos que hay una idea que podría desarrollarse y tener hueco en el mercado.

Nuestro 'motor' principal es la gente de márketing. Desde luego que los suministradores también vienen a contarnos qué nuevos sistemas surgen, o se los vemos a un competidor en el mercado. Pero normalmente nuestra gente de márketing 'pilota'. Ellos son los que lideran la investigación de nuestro cliente, y luego nosotros aquí ensayamos las condiciones a las que el cliente se enfrentará.

De todas las instalaciones a las que has contribuido, ¿cuál es la que te hace sentir más orgulloso?

La pista de pruebas de fiabilidad, de unos 6 km. Hay muchos factores que influyen en la creación de una pista como esa. Por ejemplo, en Valencia había más vehículos de los que pudieras probar, y a la hora de diseñar una instalación, tienes que tenerlo en cuenta. En mis tiempos, teníamos como mucho una flota de pruebas de 40 o 50 vehículos, pero en la actualidad ni siquiera conozco la cifra.

¿Qué has aprendido en tu trabajo que hayas podido aplicar como conductor en el día a día?

Los crash tests te enseñan la enorme importancia de los cinturones de seguridad, al igual que la del airbag. Cuando introducimos nuevos dispositivos, evaluamos cuál es su necesidad real, y con el cinturón de seguridad pienso: “¿cómo nadie lo inventó antes?”. En estos 40 años desde el lanzamiento del primer Fiesta, creo que la evolución del cinturón es el desarrollo más importante de todos los que ha experimentado la industria del automóvil. Todo el tiempo estás aprendiendo, e incluso el cinturón de seguridad es mucho mejor ahora que hace cuatro décadas. Ni siquiera un cinturón es nunca lo bastante bueno como para conformarnos. En el caso del airbag, empezamos con uno para el conductor, después dos airbags frontales, y ahora los coches están repletos de ellos. Todo el tiempo estás aprendiendo. A veces pienso que fuimos muy estúpidos por no introducir todos esos avances a la vez, pero los costes estaban ahí.

Resulta difícil que nos demos cuenta de la precisión con la que tenemos que trabajar, pero piensa en un airbag: no es sino una bomba que tenemos que mantener a raya para que no salte en cualquier momento, en mitad del tráfico. Siempre afrontas un riesgo cuando introduces nuevos dispositivos, por eso tienes que asegurarte de que funcionan bien. Si te fijas en la industria aeronáutica, no se puede permitir ningún fallo: un avión tiene cientos de miles de piezas y basta que fallen dos o tres para tener una catástrofe. La tolerancia a los fallos en este tipo de industrias es realmente pequeña. Una vez estuve en una reunión por unos fallos detectados en las palancas de cambios: tres accidentes por fugas de líquido. Yo dije que esas cosas podían pasar, pero mi jefe venía de la industria aeronáutica y contestó: “¡Un momento, no tan rápido! Si un avión se cae, puede ser un accidente, pero si se caen tres, hay un problema. Así que reserva huecos en tu agenda para este asunto”.

Suerte que están los hombres y mujeres del Centro de Pruebas de Ford en Lommel para anticiparse y proteger a sus usuarios...

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