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Prueba: Mini Cooper 3p 2014

Prueba: Mini Cooper 3p 2014

Cuando BMW tomó la decisión de resucitar Mini a finales del siglo pasado, seguro que sabía que la reinterpretación moderna de uno de los iconos del automovilismo sería un rotundo éxito. Ahora, 14 años y tres generaciones después, el actual Mini da el mayor paso de su trayectoria moderna.

Al nuevo Mini 'le salen' más puertas

Cuando BMW tomó la decisión de resucitar Mini a finales del siglo pasado, seguro que sabía que la reinterpretación moderna de uno de los iconos del automovilismo sería un rotundo éxito. Ahora, 14 años y tres generaciones después, el actual Mini da el mayor paso de su trayectoria moderna.

Hay que felicitar a BMW por un doble motivo; el primero, por hacerse con la marca Mini y, de esta forma, poder lanzar un vehículo que completara su gama de productos por la parte inferior -hasta la fecha, el modelo más pequeño de la firma alemana es el Serie 1, un compacto de 4,32 m de largo. El segundo, porque ha sabido evolucionar a la perfección el vehículo a lo largo de los años, conservando todo lo que la gente ha apreciado de él en estos casi tres lustros en los que lleva a la venta, mejorando y actualizando prácticamente todos sus apartados de manera constante, pero al mismo tiempo, manteniendo esa esencia que lo ha hecho un rotundo éxito.

Para llevar a cabo nuestra prueba, nada mejor que elegir la versión mítica por excelencia del Mini: la que lleva el apellido Cooper, que en este caso va aparejada a un motor gasolina de 136 CV y a un cambio manual.

Sin duda, el diseño ha sido uno de los aspectos clave para el Mini sea hoy lo que es. En esta tercera generación, lo que más preocupaba a los entusiastas de este vehículo cuando se difundieron las primeras imágenes oficiales, es que parecía el el coche ya no sería tan 'Mini', y que pegaría un estirón que lo acercaría, por longitud, a muchos urbanos convencionales. Es cierto que el vehículo ha crecido, concretamente es casi 10 cm más largo y 'se planta' en los 3,82 m de largo... pero lo cierto es que, contemplado al natural, ese crecimiento -que también se ha producido a lo ancho, donde se han ganado 4,4 cm- se ha disimulado a la perfección. Gran parte de esos centímetros extras han ido a parar 'al morro', ahora más prominente para poder cumplir con las cada vez más exigentes normas de seguridad en caso de choque frontal.

La verdad es que se mire por donde se mire, no hay nada igual al Mini; sus simpáticos faros delanteros -ahora con unas originales luces diurnas de leds; un tipo de iluminación que también se puede ampliar a todas las funciones del faro principal por 800 euros-, sus alargadas puertas, sus ventanillas sin marco, su parabrisas tan vertical, sus retrovisores... son señas de identidad que le diferencian de cualquier producto. Y, por supuesto, se mantiene eso que 'ha hecho grande' a este coche y que luego otros muchos han imitado: la posibilidad de elegir multitud de accesorios, elementos de personalización y detalles de equipamiento para hacer que nuestro Mini se convierta en una pieza única. Estamos seguros que, con el paso de los meses, irán llegando incluso nuevos packs 'de decoración', pero en el listado opcional que se propone desde el inicio, ya hay suficientes elementos como para pasarse un buen rato -es decir, varias horas- poniendo 'al gusto' nuestro Mini a través del configurador que tiene la marca en Internet -puedes consultarlo en este enlace para la versión Cooper de nuestra prueba-.

Por poner unos ejemplos, la carrocería está disponible en 11 colores distintos -amarillo, blanco y rojo son gratis; aparte hay otros dos tonos por 250 euros y seis metalizados por 500 euros- que, a su vez, puede 'contrastarse' con un techo pintado en blanco. La oferta de llantas no es menos amplia, y hay un catálogo con hasta ocho tipos diferentes, en tamaños que van de las 16 a las 18", y con precios para todos los bolsillos -desde 650 a 2.000 euros-. Y esto es sólo el principio: aparte hay un listado de accesorios que hacen exclusivo al Mini, como las franjas blancas o negras en el capó -110 euros-, la bandera británica pintada en el techo o bien una decoración que imita un tablero de ajedrez -cada una por 121 euros-, adhesivos para la zona de las puertas -84 euros-, molduras para los intermitentes laterales -106 euros-... incluso los tapones para las válvulas de los neumáticos pueden incluir distintos diseños -20 euros-. También es posible escoger un vistoso kit deportivo por 2.800 euros, el denominado John Cooper Works, que consta de nuevos paragolpes y faldones, spoiler trasero, llantas de 17", intermientes en blanco...

Por concluir con el exterior, respecto a su inmediato predecesor hay dos aspectos fundamentales; en primer lugar, que la aerodinámica ha mejorado de manera notable, como lo atestigua el excelete Cx de 0,28, algo que se ha logrado trabajando a fondo no sólo el diseño de la propia carrocería, sino los bajos, la anchura de las ruedas -de serie, este Cooper calza neumáticos de tan sólo 175 mm de ancho-... Por otro, ahora también se puede elegir una variante de cinco puertas -que, por cierto, acaba de unirse a la gama estos días-; ya no es tan peculiar como el Clubman de la generación anterior, sino que es un urbano con cinco puertas convencionales, que cuesta 900 euros más, pero que alcanza los 3,98 m de largo, tiene más espacio para pasajeros y maletero... y, en definitiva, puede ser una opción muy interesante para quien suele ir acompañado o realiza viajes con equipaje.

Toda esa fuerte personalidad que tiene el exterior también se traslada al interior; al primer golpe de vista ocurre algo parecido a lo que hemos visto con la carrocería: en principio, todo parece familiar, pero hay importantes cambios. Evidentemente, el más llamativo es que ya no hay una instrumentación situada en el centro del salpicadero. Sigue existiendo un gran 'reloj' circular en lo alto de la consola, pero ahora está destinado a albergar otros sistemas y funciones. El cuadro de mandos como tal pasa a situarse 'como en cualquier coche', es decir, justo tras el volante, con su velocímetro, cuentarrevoluciones o indicador de combustible.

Otro de los grandes beneficiados en la nueva generación es la ergonomía; ahora, prácticamente todos los mandos han variado su posición y se encuentran en una ubicación más lógica, y el mejor ejemplo son los botones de los elevalunas eléctricos o el cierre centralizado, muy a mano del conductor, en el reposabrazos de su puerta. Asimismo, ya no hay que introducir la llave en ninguna ranura para arrancar: basta con que esté dentro del vehículo y accionar la pequeña palanquita roja situada por delante del cambio, en la parte baja de la consola. Por otro lado, las luces exteriores ahora se accionan mediante el clásico mando 'de ruleta', colocado a la izquierda del volante.

Lo que, sin duda, más llama la atención después de permanecer varios minutos en el interior es el gran círculo de la consola central. Primero porque en su interior puede albergar, de forma opcional, una gran pantalla de 8,8" que muestra desde las informaciones de un completísimo navegador -el más sofisticado cuesta 2.100 euros-, hasta las del equipo de audio -merece la pena pagar los 500 euros de la radio Boost o, si somos unos melómanos, completarlo con el juego de altavoces Harman Kardon que, por 800 euros, consiguen que el equipo de audio suene a las mil maravillas dentro de habitáculo de este tamaño-, configuración del vehículo, cámara de ayuda al aparcamiento -350 euros-...

Y luego está ese vistoso anillo luminoso que hay alrededor de esta zona, hecho a base de leds de seis distintos tonos; es conveniente echarle un vistazo al libro del usuario para comprender que cada color y su intensidad tienen un significado. Por poner algunos ejemplos, pueden mostrar la posición de las manecillas de velocímetro y cuentarrevoluciones, variar de verde a amarillo y rojo para indicar la distancia que nos queda hasta un obstáculo mientras aparcamos, indicar que se sube o baja el volumen de la radio... No es que sea algo imprescindible, pero resulta un gadget muy curioso para mostrar a nuestros conocidos.

Lo que también soprende de este interior es todo lo que puede llevar, ya sea de elementos de personalización o tecnológicos. Así, la tapicería de tela de serie se puede reemplazar por tres tipos de tejido que combinan tela y cuero -desde 950 euros- o bien optar directamente por tres en cuero 'integral' -entre 1.800 y 2.000 euros-. Asimismo, hay distintos tipos de molduras para salpicadero o puertas -desde 170 euros- y los ya clásicos paquetes que permiten elegir entre diversos 'ambientes': Wired -2.200 euros-, Chili -1.250 euros-, Pepper -400 euros- o el deportivo John Cooper Works -850 euros-. Y por si todo esto fuera poco, acaba de ponerse en marcha el plan de personalización Mini Yours, donde cada cliente ya no sólo puede elegir entre opciones aún más exclusivas -como forrar el interior a base de cuero y madera-, sino que prácticamente puede pedir a la carta cómo quiere su coche. Y eso, dentro del segmento de los urbanos, es algo que no existía, lo cual demuestra la exclusividad de este vehículo.

Por lo que se refiere a la tecnología, es otro de los aspectos en los que más se ha trabajado; teniendo en cuenta que ya el 'antiguo' Mini era una referencia en dicho apartado, resulta fácil entender que este urbano británico sea también la referencia entre los vehículos de su tamaño -e, incluso, entre los que miden casi un metro más de largo- en cuanto a listado de sistemas y dispositivos que puede equipar. Entre lo más 'convencional', por fin el Mini puede incluir un climatizador de dos zonas -de serie en este Cooper-; también aparecen elementos tan sofisticados como el HUD -que proyecta información útil para el conductor en un display transpartente situado frente a los ojos del conductor- que cuesta 500 euros, el dispositivo de aparcamiento automático por 800 euros... Como siempre, también es verdad que se dejan en este listado algunas cosas que deberían haberse incluido sin sobreprecio en un modelo de este nivel, como la alarma -324 euros-, el sensor de lluvia -120 euros- o el volante con mandos para manejar la radio -300 euros-.

La calidad general es muchísimo mejor que en los anteriores Mini; bien por el diseño, por el mayor cuidado en los ajustes, por los nuevos mandos y palancas empleados por la superior rigidez global que tiene el vehículo entero, lo cierto es que la percepción que se tiene a bordo es la de estar en un vehículo tan bien hecho como cualquier BMW. Ahora hay menos ruidos parásitos, los materiales son de un nivel superior, las puertas suenan 'rotundas' al cerrar -a pesar de carecer de marco- y cualquier dispositivo y sistema parecen funcionar bien. Y todo esto en nuestra unidad, que no contaba con algunas de las especificaciones más lujosas que puede llevar el coche.

Decíamos al principio que el Mini se había hecho 'un poco más grande', al menos contemplado desde fuera; sin embargo, por dentro se asemeja bastante al modelo anterior. Eso significa que en las plazas traseras, homologadas para dos pasajeros, hay un espacio correcto para un par de adultos, siempre que no sean muy grandes. Digamos que tiene los centímetros justos para ir sentados sin estrecheces, pero tampoco con una comodidad destacable; aunque, como también decíamos más arriba, aquí la solución es tan fácil como recurrir a la variante de cinco puertas. Lo mismo se puede decir tanto al refererirnos tanto a la accesibilidad detrás, algo complicada en el tres puertas, como por volumen de maletero, con 211 litros -son 51 litros más que en la anterior generación y, como en aquel, sin incluir la rueda de repuesto de emergencia, que es opcional por 90 euros-. Si necesitas algo más familiar, las dos puertas adicionales del 5p así como su maletero que ya ronda los 300 litros son la solución.

Sin embargo, hay un pasajero que siempre ha sido el gran privilegiado a bordo de este coche... y ese es, sin duda, el conductor. La postura a los mandos recuerda a la de ir en un auténtico coupé, con un asiento situado más cerca del suelo que la media de modelos del mercado. Además, las piernas también van bastante estiradas y el volante se sitúa en una posición muy vertical que anima a llevarlo cerca del cuerpo. La visibilidad no está nada mal en todas las direcciones, los asientos de serie son cómodos y sujetan bastante bien el cuerpo en las curvas - y tanto los mandos principales como los secundarios quedan cerca de la mano, incluyendo la alargada palanca del cambios. Los más 'comodones' pueden pedir en opción un reposabrazos central abatible -y con un hueco en su interior- por 150 euros y unos asientos con calefacción por 300 euros. Finalmente, por practicidad, hay que darle un aprobado: por ejemplo, el pasajero dispone frente a él de una doble guantera con tapa y los huecos de las puertas dan bastante de sí para llevar pequeños objetos.

Y llega la hora de 'echar a andar' con el Mini Cooper. En esta versión se dan cita las dos grandes novedades de la gama Mini de tercera generación: por un lado, una nueva y avanzada plataforma -que, con diversas modificaciones se espera que también utilice BMW en sus modelos más compactos- y el inédito motor 1.5 de tres cilindros con turbo.

Comenzando por la plataforma, nos encontramos seguramente ante la más avanzada que existe de su tamaño -tal vez con la excepción de la que equipan los Audi S1, con su dispositivo de tracción total-. Ahora cuenta con una mayor distancia entre ejes pero, sobre todo, unas vías más anchas -aumentan casi en 5 cm-; por otro lado, se mantiene la moderna suspensión trasera multibrazo, aunque se ha trabajado a fondo en su diseño, al igual que en la delantera. Por otro lado, se han introducido muchas mejoras para ajustar al máximo el peso... o, al menos, para que a pesar del incremento de tamaño exterior, de la superior potencia y del equipamiento más completo, el nuevo Mini no fuese más pesado, algo que se ha conseguido si tenemos en cuenta que este Cooper se queda en 1.160 kg con el conductor a bordo o, lo que es lo mismo, apenas 10 kg más que el Cooper de la generación anterior.

A todo lo anterior hay que sumar una gran novedad: la posibilidad de incluir, por primera vez, un sistema de suspensión regulable, que cuesta apenas 500 euros -aunque debe ir combinado con el dispositivo Mini Driving Modes, que son otros 200 euros- y que permite que la amortiguación sea más blandita y cómoda o más deportiva con ajustar un mando emplazado en la base de la palanca del cambio.

Con todo lo anterior, parece claro que Mini tenía sencillo lograr el objetivo prioritario del que hablan los ingenieros, los responsables de márketing y, en definitiva, todos los que trabajan en la marca: que las sensaciones de conducir el coche sigan siendo parecidas a las de pilotar un kart. Y lo cierto es que, en ese aspecto, este inglés sigue siendo punto y aparte respecto a cualquier competidor. Es complicado encontrar un modelo que se mueva con tanta agilidad, que cambie de dirección con tanta rapidez y que se muestre tan divertido de conducir, por corto que sea el trayecto. Es de esos automóviles que 'tienes ganas' de coger, aunque sea para ir a trabajar o de vuelta a casa, y que siempre te deja una sonrisa cuando te bajas de él. Puede que ya no sea esa 'risa nerviosa' de la primera generación, sin duda toda una experiencia para lo que entonces había en el mercado, pero por cualidades dinámicas, el Mini vuelve a poner el listón muy alto.

La nota es muy buena porque ha conseguido mejorar el que era uno de los puntos débiles de sus antecesores: la comodidad. Mientras que en sus 'ancestros' los baches más profundos o las irregularidades del asfalto conseguían que todo el coche se agitara y 'retumbara', en la nueva generación da la sensación de que viajas en un modelo de un segmento superior. No, no es el más cómodo de una categoría donde hay alternativas más agradables para hacerse un largo viaje por carretera, pero a poco que la carretera esté en buen estado, el nuevo Mini tiene una calidad de rodadura que desconocíamos hasta la fecha, algo especialmente palpable en esta unidad, con la mencioanda amortiguación regulable.

Tanto los frenos como la dirección son muy buenos; en el primer caso, el tacto del pedal es progresivo, quizá con un poco más de recorrido de la cuenta, pero la capacida de frenada y la resistencia cumplen de sobra. En cuanto a la dirección, sigue siendo otra de las 'maravillas' de conducir un Mini, pues resulta muy rápida -menos de 2,5 vueltas de volante-, precisa en cualquier situación y 'rematada' con un volante del tamaño y grosos ideales.

Bajo el capó del Mini hace su debut una nueva generación de propulsores de tres cilindros que, poco a poco, empezaremos a ver en otros coches de BMW -de hecho, ya lo llevan desde el monovolumen Serie 2 Active Tourer hasta el súper deportivo híbrido i8-. Se trata de una familia que incluye variantes gasolina y diesel... y que, básicamente, son el resultado de coger el excelente motor BMW de 3.0 litros y seis cilindros en línea... y 'dividirlo' por la mitad. El resultado, después de probarlo unos cientos de kilómetros, es que ya tenemos un nuevo favorito para la próxima edición de los premios al mejor motor del año en el mundo.

A pesar de su reducida cilindrada, el Cooper desarrolla 136 CV, cuando hay que recordar que su predecesor, con un 1.6 de cuatro cilindros más convencional se quedaba en 122. Sin duda, a ese buen rendimiento contribuye el hecho de que cuente con turbo, inyección directa y sistemas de distribución variable, tanto en admisión como en escape -lo que la marca llama doble VANOS y que permite una mejor respuesta tanto a bajas como a altas revoluciones-.

Tal vez lo menos brillante del propulsor sea el momento en el que se pone en marcha -o cuando hace un re-arranque, por la entrada en funcionamiento del sistema stop/start, que detiene el propulsor para ahorrar combustible cuando nos paramos en un atasco, un semáforo-, debido a que 'traquetea' durante un par de segundos. Sin embargo, en todas las demás situaciones es realmente complicado averiguar que tiene un cilindro menos que los motores convencionales. No sólo suena y vibra poco, sino que su respuesta desde apenas 1.500 rpm es contundente y sorprendente, como si en realidad llevásemos un motor 2.0 de 160 CV.

De esta forma, su conducción es muy agradable y se puede 'abusar' de las marchas largas sin temor a quedarnos colgados; la verdad es que esta instantaneidad es más palpable si, como decíamos algo más arriba, llevamos instalado el sistema Driving Modes. Éste cuenta con tres modos de conducción, Green -ecológico-, Mid -estándar- y Sport -deportivo-, y según el que elijamos, varía la respuesta y carácter de distintos elementos del coche, como la dureza de la dirección, de la suspensión regulable -si la lleva equipada, como en nuesta unidad- y, precisamente, de la respuesta del acelerador. Si seleccionamos Sport, basta rozar el pedal derecho para que el Mini responda con absoluta inmediatez.

Por todo lo anterior, no es nada extraño que el Mini Cooper, respecto al modelo equivalente de la anterior generación, sea mucho más rápido -ahí está el dato de la aceleración de 0 a 100 km/h, que el nuevo hace en 7,9 segundos, frente a los 9,1 segundos- y que, al mismo tiempo, logre un consumo más ajustado... si bien no tanto como declara la marca. De hecho, según Mini, este Cooper, con sus 4,5 litros de media cada 100 km sería un digno rival de muchos diesel, pero en nuestro recorrido se quedó algo por encima de los seis litros. Con todo, sigue siendo uno de los urbanos más eficientes del mercado y el dato es muy bueno... algo que se agradece, porque el depósito de combustible tiene una capacidad de 40 liitros.

Esta mecánica se puede elegir tal como viene de serie, con un cambio manual de seis marchas -que es como lo hemos probado nosotros- o bien, en opción, con una transmisión automática -que supone 1.700 euros de sobreprecio-. Como el resto del apartado mecánico del vehículo, la transmisión hace un gran trabajo, y la palanca que lo acciona se maneja a la perfección... algo que, por otra parte, también recordábamos de anteriores Mini. Eso sí, como curiosidad, ahora se añade alguna función nueva, como la que revoluciona un poco el motor -como si hiciera una especie de punta-tacón- a la hora de reducir de marcha, para que las velocidades entren con suavidad y sin tirones -aunque, al volante, la sensación es un poquito extraña, como si el coche 'retuviera' poco cuando bajamos de marcha para ir perdiendo velocidad-.

Por lo que se refiere al precio, este Cooper de gasolina sale por 20.550 euros. Eso significa que cuesta unos 650 euros más que su antecesor, aunque con todo lo visto y leido parece que está más que claro que la cantidad se justifica más que plenamente -y quien pueda acogerse al Plan PIVE6 y entregar un coche usado disfrutará de una rebaja de 2.000 euros-. Dentro de la propia gama, también representa la alternativa más equilibrada por precio, ya que por debajo se sitúa el Mini One, que cuesta 1.875 euros menos pero está menos equipado y tiene 34 CV menos -se queda en 102 CV-. Si queremos algo muy, muy rápido tenemos el Cooper S, de 192 CV, pero ya hay que preparar 5.400 euros más... y, la verdad, viendo lo bien que va el Cooper 'normal', casi emplearíamos ese dinero en equipar este útlimo a tope. Por otra parte, el diesel equivalente, el Cooper D, es 1.550 euros más costoso y si bien es cierto que homologa un asombroso consumo medio de 3,5 l/100 km, es menos potente que el gasolina, ya que se queda en 116 CV.

Analizado frente a la competencia, la cosa está clara: cualquier modelo semejante sale más asequible... salvo en el caso del Audi A1, cuya variante 1.4 turbo de gasolina y 140 CV cuesta casi lo mismo que el inglés: 20.280 euros. Pero queda claro que por imagen, calidad o tecnología, estos modelos compiten en otra categoría; y, en el caso del Mini, sólo por su historia, por el hecho de ser un icono, y por la diversión que propone a su conductor, ya se justifica en parte su coste.

Ficha técnica Mini Cooper 2014:

Motor de gasolina y tres cilindros, 1.499 cc, turbo, inyección directa, 136 CV de potencia entre 4.000 y 6.000 rpm, par máximo de 23,4 kgm entre 1.250 y 4.000 rpm. Velocidad máxima de 210 km/h, aceleración de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos, consumo medio en ciudad de 5,7 l/100 km, consumo en carretera 3,8 l/100 km, consumo medio total 4,5 l/100 km. Dimensiones exteriores: longitud de 3,821 m, anchura de 1,727 m y altura de 1,414 m, distancia entre ejes de 2,495 m, vía delantera de 1,501 m y trasera de 1,501 m, distancia al suelo de 12,4 cm, diámetro de giro 10,8 m, depósito de combustible de 40 litros, capacidad de maletero de 211 litros, neumáticos en medida 175/65 R15, dirección asistida electromecánica, suspensión delantera de tipo McPherson, suspensión trasera de tipo multibrazo, frenos delanteros de disco autoventilados y traseros de disco, cambio manual de seis velocidades. Peso en marcha de 1.160 kg. Resultado en EuroNCAP: de momento no ha sido sometido a la prueba.

Equipamiento de serie: Airbags frontales delanteros, laterales y de crtina, ABS, cierre centralizado con mando a distancia, asistente de arranque en cuesta, ESP, dirección asistida, indicador de presión de neumáticos, luces diurnas, ordenador de a bordo, volante regulable en altura y profundidad, climatizador de dos zonas, asientos delanteros regulables en altura, arranque por botón, sistema stop/start, elevalunas eléctricos delanteros, espejos eléctricos, parasoles con luz, volante deportivo de cuero, asientos traseros abatibles, equipo de audio con toma auxiliar, llantas de aleación de 15".

Principales opciones: Cambio automático (1.700 euros), pintura metalizada (desde 250 a 500 euros), franjas en capó (110 euros), llantas de aleación de 16 a 18" (desde 650 a 2.000 euros), tapicería de cuero integral (desde 1.800 euros), tapicería mixta de cuero (950 euros), cromados exteriores (150 euros), intermitentes blancos (80 euros), cistales tintados (295 euros), espejos plegables (200 euros), espejos cromados (90 euros), soportes para la baca (225 euros), navegador (desde 810 hasta 2.000 euros), equipo de audio alta gama (500 euros), cargador de 6 DVD's (400 euros), toma de USB y Bluetooth (150 euros), sistema de altavoces Harman Kardon (800 euros), cámara de marcha atrás (350 euros), HUD (500 euros), control de aparcamiento trasero (350 euros), aparcamiento automático (800 euros), techo panorámico (900 euros), sensor de lluvia (120 euros), faros antiniebla (150 euros), faros antiniebla de leds (250 euros), faros completos de leds (800 euros), reposabrazos delantero (150 euros), neumáticos Run Flat (190 euros), alarma (324 euros), asientos con calefacción (300 euros), suspensión deportiva (200 euros), suspensión regulable (500 euros), volante multifunción (300 euros), rueda de repuesto (90 euros), driving assistan (1.000 euros: consta de sistema de advertencia de colisión frontal -FCW-, el sistema de mitigación de colisión urbana (CCM), el sistema informativo del límite de velocidad -SLI-, el control de velocidad adaptado por vídeo, asistente digital de las luces de carretera, memoria de las señales de tráfico e información de impedimento del paso), paquete Wired (2.200 euros), paquete Chili (1.250 euros), paquete Pepper (400 euros), paquete John Cooper Works interior (850 euros), Mini Yours Interior Style Off-White (300 euros), Mini Yours Interior Dark Cottonwood (400 euros), revestimiento interior del techo en antracita (170 euros), contrato de mantenimiento por seis años o 90.000 km (2.023 euros), Mini Driving Modes (180 euros).

Detalles de interior:
1. El navegador más completo sale caro -2.100 euros- pero es magnífico por funcionamiento o por sus gráficos, cuyos mapas tienen representaciones en 3D de los edificios que hay en la zona por la que circulamos. 2. El botón de arranque se sitúa en la zona inferior de la consola central, junto a los que desactivan el control de aparcamiento, el control de tracción, el HUD o el stop/start. 3. La instrumentación incluye en la parte inferior el display del ordenador de a bordo. 4. Este conjunto de mandos situado entre los asientos delanteros permite controlar todas las funciones de la pantalla de la consola central. 5. La cámara de ayuda al aparcamiento marcha atrás tiene una resolución correcta. 6. El diseño de la palanca del volante recuerda al de algunos modelos de Peugeot y Citroën.

Detalles de exterior:
1. Los faros son como siempre... pero ahora incluyen más tecnología. 2. Este Cooper sólo cuenta con una discreta salida de escape, situada en el lado izquierdo. 3. Los faros traseros han ganado en tamaño en esta tercera generación. 4. La versión Cooper se identifica por este emblema, pero también porque puede incluir el techo y los retrovisores en color blanco. 5. Del modelo original a la actual generación hay cerca de 80 cm de diferencia en longitud.

Accesorios:
1.La propia llave se puede personalizar con varios llaveros por 16 euros. 2.Molduras decorativas para los intermitentes laterales, con varios motivos para elegir -como la bandera británica- por 106 euros. 3. Bandeja antideslizante para el suelo del maletero, por 172 euros. 4. Bandera británica para el techo, por 121 euros .5. Carcasas para los retrovisores exteriores -como éstas que imitan la fibra de carbono- por 144 euros; también puede llevar decoración la parte posterior del retrovisor interior del coche, por.55 euros 6. Original funda para cubrir el coche, por 225 euros.

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