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¿Valía la pena esperar al NH-90?

César Pintado

A punto de que la fábrica de Eurocopter en Albacete finalice el montaje del primer NH-90 español, las FF.AA. y especialmente las FAMET esperan la entrega de los primeros ejemplares en 2012. Parece ya lejano aquel febrero de 1996, cuando por enésima vez el criterio político se impuso al operativo y el gobierno de turno eligió el Cougar por encima del UH-60 Blackhawk, preferido por los militares.

A punto de que la fábrica de Eurocopter en Albacete finalice el montaje del primer NH-90 español, las FF.AA. y especialmente las FAMET esperan la entrega de los primeros ejemplares en 2012. Parece ya lejano aquel febrero de 1996, cuando por enésima vez el criterio político se impuso al operativo y el gobierno de turno eligió el Cougar por encima del UH-60 Blackhawk, preferido por los militares. Debe decirse que esa elección estaba condicionada por varios factores: la entrega de Francia de determinados presos etarras, la venta a Francia de varios C-212 con una importante carga de trabajo para CASA y no hay que olvidar el acuerdo con Qatar y Francia para el traspaso de 18 Mirage F-1 modernizados.

El Blackhawk contaba con la ventaja de su éxito comercial y de haber sido largamente probado en operaciones. El Cougar contaba con la

ventaja logística en España de ser precedido por los Puma y Super Puma, así como mayor capacidad de carga, pero no dejaba de ser un producto civil adaptado a necesidades militares. En total, en 2012 habrá habido que esperar dieciséis largos años para dotar a nuestras FF.AA. de un helicóptero medio a la altura de sus necesidades. Cabe preguntarse si ha valido la pena tan largo camino o si habría sido mejor escuchar a los militares y comprar el Blackhawk.

En 2005, menos de una década después, la situación del parque de helicópteros de las FAMET era calamitosa. La edad media de los aparatos superaba los treinta años, había cuatro modelos de transporte, ningún modelo específico de combate y tan sólo quince Cougar tenían el certificado de aeronavegabilidad. Y después de la tragedia que le costó la vida a diecisiete de nuestros militares en Afganistán ya sólo quedaron trece. Fue en ese contexto cuando Defensa decidió solucionar el caso por la vía rápida y unificar casi toda la flota de helicópteros militares con un pedido de unas cien unidades del NH-90.

Lo llamativo fue la manera en que se adjudicó el sustancioso contrato, de unos 2.000 millones de euros entre 2005 y 2030. Los jefes de los estados mayores fueron informados uno o dos días antes y se eligió el NH-90 sin contar con su opinión, por encima de los otros tres competidores en liza (el EH-101 de Westland-Augusta, el SH-60 Seahawk ya en servicio en la Armada, y el H-92 Superhawk). Soslayando las obvias motivaciones del entonces titular de la cartera de Defensa, la pregunta es si por una rara vez las consideraciones político-industriales obraron el bien.

La opción del NH-90 era la más lógica para España por varias razones. Por un lado, ya s había elegido el Tigre, otro producto de Eurocopter, y la Revisión Estratégica de la Defensa ya establecía el criterio de unificar los modelos de armamento y apostar por la industria de defensa europea. Por otro, con el NH-90 España se aseguraba parte de su fabricación en una fábrica de Albacete, con el consiguiente aporte tecnológico y la creación de 600 puestos de trabajo. Además, existía el aliciente de beneficiar a la industria española de motores aeronáuticos. De los once países participantes del programa, diez eligieron los motores RTM322. Esos motores, como los RTM390 que equipan al Tigre, aseguran la carga de trabajo de muchos años para la española ITP.

La ventaja del NH-90 respecto al Blackhawk es evidente en casi todos los aspectos. Mientras que el primero incorpora una aviónica de esta década, el segundo es un producto desarrollado en los 80. De hecho, varios de los usuarios del Blackhawk y de sus derivados como el S-70B (Turquía o Australia) ya están modernizando sus flotas. El primero puede ser tripulado por un solo piloto en caso necesario, el segundo necesita dos. A pesar de ser casi iguales en tamaño, el NH-90 es un poco más ligero, puede cargar con casi una tonelada más y tiene una ventaja en velocidad de quince nudos. La razón son los 1.662 kW de cada motor contra los 1.260 del modelo de Sikorsky. La comparación no es tan favorable contra el EH-101 o el Superhawk, si bien éstos pertenecen más al segmento del CH-47 Chinook que al de los helicópteros medios de 10 tn. El SH-60 Seahawk es básicamente una versión navalizada del Blackhawk para la guerra antisubmarina.

La adopción del NH-90 por quince países (incluyendo aliados cercanos como Italia, Francia o Alemania) plantea asimismo interesantes sinergias, tanto en el aspecto industrial como el militar. Los otros modelos no permitían la cooperación industrial española, al menos al mismo nivel, y la compra del Blackhawk en 1996 habría sido directamente off the shelf.

Pero no todo son laureles para el producto de Eurocopter. Un informe de la Bundeswehr ha revelado una serie de deficiencias de las que conviene tomar nota antes de que empiece la fabricación de los NH-90 españoles. Para empezar, el escaso cielo entre el fuselaje y el suelo hace inviable aterrizar con obstáculos que superen los 16 cm. Los asientos están diseñados para soportar 110 Kg, lo que es un problema para infantes fornidos con equipo de combate. Los infantes deben dejar su equipo en un suelo tan sensible que puede ser dañado por unas botas sucias. La rampa tampoco parece capaz de soportar el peso de infantes equipados y la falta de correas de transporte impide llevar de forma segura armamento como el MILAN. La falta de espacio en la cabina no deja instalar una ametralladora con sirviente como en el Cougar. Por no mencionar que la planta motriz parece quedarse corta para procedimientos de inserción como el "fast rope" o el lanzamiento de paracaidistas en modo automático.
Otra desventaja del NH-90 fue que España se incorporó algo tarde, aunque esto se espera que quede compensado con el hecho de que las unidades destinadas a las FF.AA. serán cofabricadas en España. En total se prevé dotarlas con 104 unidades (48 para el Ejército de Tierra, 28 para la Armada y 28 para el Ejército del Aire) divididas en dos fases: una primera de unas 45 unidades que irían principalmente a las FAMET y a la UME, y una segunda de entre 35 y 59.

En opinión de quien esto escribe, ha sido a pesar de todo una buena elección. Por primera vez España dotará a sus FF.AA. con un modelo unificado de la última tecnología fly by wire y de fabricación europea, aunque no parece diseñado para la infantería. La capacidad de aerotransporte militar dará en la próxima década un salto de gigante y la industria aeronáutica se incorporará al segmento de los helicópteros de la mano de Eurocopter y con tres productos de éxito: el Tigre, el NH-90 y el EC-135. No es menos cierto que la adopción de un elemento tan esencial como el helicóptero medio debió hacerse con la debida planificación y con un concurso ecuánime y riguroso. Pero por una vez parece que se ha escrito recto, aunque sea con renglones torcidos.

El Grupo Atenea quisiera aportar algunas observaciones al interesante trabajo del sr. César Pintado, que creemos que completan el análisis:


• Existen dudas respecto de las fechas de recepción previstas, ya de por sí dilatadas para las urgentes necesidades de nuestros ejércitos.

• La unificación de los aparatos a adquirir a la versión TTH (transporte de tropas) facilita la logística, pero es opinión general en el Arma Aérea de la Armada que este modelo no cubre sus requerimientos, necesitando la versión naval.

• El producto en sus versiones ya entregadas está dando un resultado insatisfactorio para su empleo militar.

• Eurocopter ha reconocido que mantener las distintas versiones que cada nación ha querido personalizar le será muy difícil o imposible. Si ya ha sido un problema con las versiones del Tigre, el problema se agravará en el NH-90.

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